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Russland und China werden einen Plan entwickeln, um die Kosten des Schienenverkehrs zu senken

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Die Umsetzung des ehrgeizigsten Eisenbahnprojekts "Eurasia" ist aufgrund der Finanzierungsbedingungen möglicherweise unrentabel. Darüber schreibt RBC am Mittwoch, den 20. Juni, unter Bezugnahme auf Quellen und Materialien des Unternehmens China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC).

Die Mitarbeiter von CREEC haben errechnet, dass sich das Projekt bei einer Kreditrate von mehr als 5,75% für Investoren nicht auszahlt. Wenn der Bau in einem Verhältnis von 40 zu 60 ausgeführt wird, wobei 40% das Eigenkapital der Projektgesellschaft sind und 60% finanziert werden, ist die interne Rendite des Projekts unter Berücksichtigung der Kosten für geliehene Mittel negativ. Tatsächlich wird sich das Projekt nach Ansicht chinesischer Experten mit den derzeitigen Parametern, die davon ausgehen, dass mehr als die Hälfte der Mittel in Form von Schulden aufgebracht wird, niemals auszahlen.

Die Chinesen bieten jedoch einen Ausweg. Nach ihren Berechnungen muss der Zinssatz für aufgenommene Kredite auf nahezu Null gesenkt werden, um den Bau einer Autobahn rentabel zu machen. Richtig, es wird 27 Jahre dauern und die interne Rendite wird laut CREEC-Materialien 2,88% betragen.

Sehr geehrte Eurasia

2017 entwickelte die Russian Railways State Corporation einen Plan für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Eurasiens, die Teil eines großen Infrastrukturprojekts „One Belt - One Road“ werden soll. Der Weg von China nach Europa führt durch sechs Staaten. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird in China beginnen, dann Kasachstan und Russland durchqueren und anschließend nach Weißrussland und Polen verlegt. Der Endpunkt von "Eurasia" wird Deutschland sein. Die Gesamtlänge wird ungefähr 9,5 Tausend Kilometer betragen, und die Gesamtkosten betragen 9,8 Billionen Rubel.

In einer halben Stunde durch Moskau: Warum will der Bürgermeister der Hauptstadt den Zug durch die Innenstadt starten?

Der größte Teil der Straße fällt auf russisches Territorium. Sie verläuft von Rot in der Region Smolensk in der Nähe der belarussischen Grenze über Moskau, Nischni Nowgorod, Kasan, Jekaterinburg, Tscheljabinsk bis Zolotoy Sopka in der Region Tscheljabinsk, von wo aus die Straße über Astana nach Dostyk über Kasachstan führt.

Obwohl der Bau bis 2026 abgeschlossen sein soll, verhandeln sie bereits über die Schaffung eines Hauptverkehrszentrums in Russland - der Schnellstraße Moskau-Kasan. Seine Länge wird 770 Kilometer betragen und die geschätzten Kosten übersteigen 1,6 Billionen Rubel. Nach Berechnungen der Eisenbahner soll die neue Verkehrsader die Reisezeit von einer Stadt zur anderen von 14 auf 3,5 Stunden verkürzen.

Begründete Ausgaben

Die Aussichten des Projekts hängen weitgehend von den Investitionen der Staatsfonds der Eurasien-Mitgliedsländer ab, sagte Alexander Galakionova, Leiter der InfraONE-Forschungsgruppe, in einem Interview mit 360. Ein Teil der Hochgeschwindigkeitsstrecke könne durch Finanzmittel internationaler Entwicklungsinstitutionen gebaut werden.

„Insbesondere die Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) oder der Silk Road Fund, der zur Finanzierung solcher Aufgaben eingerichtet wurde, können dem Projekt beitreten. Die russischen Parzellen können wiederum vom Entwicklungsfonds und der EDB bevorzugte Darlehen erhalten, aber der Wettbewerb um diese Fonds ist ernst. Im Allgemeinen handelt es sich um ein sehr umfangreiches und teures Projekt, an dem viele teilnehmende Länder beteiligt sind “, sagte Galaktionova.

Gleichzeitig werden sich die Standorte in Eurasien mit gutem Passagieraufkommen als die rentabelsten und rentabelsten herausstellen. "Eines dieser vielversprechenden Gebiete ist der Hochgeschwindigkeits-Handelsrat Tscheljabinsk-Jekaterinburg, dessen Bau für 2021 geplant ist", sagte der Experte.

Die Amortisationszeit des Eurasia-Projekts, der Zeitrahmen und der Bau werden davon abhängen, ob die teilnehmenden Länder private Investoren interessieren können, die in den Bau von Hochgeschwindigkeitszügen investieren könnten, sagte Dmitry Golubovsky, Analyst von FG Kalita-Finance. „Zum Beispiel kann der Staat Investoren Steuervergünstigungen gewähren oder zusätzliche Einnahmen versprechen, indem er die Kosten für den anschließenden Transport von Passagieren und Gütern erhöht. Solche Methoden sind in einer Reihe anderer Länder, in denen Hochgeschwindigkeitsstrecken bereits funktionieren, weit verbreitet “, heißt es in der Quelle 360. Es wird erwartet, dass der Passagierverkehr in Eurasien bis 2050 36,9 Millionen Passagiere übersteigen wird und über 12 Millionen Ladungen pro Jahr über die Hauptstrecke ausgeliefert werden.

In der Zwischenzeit erkennen Experten an, dass die Teilnahme am nächsten "Aufbau des Jahrhunderts" Russland sowohl wirtschaftliche als auch soziale Vorteile bringen wird. Nach Schätzungen von 360 befragten Experten wird die neue Straße das Budget des Landes erst dann um mehr als eine Billion Rubel erhöhen, wenn Investitionen angezogen werden. Wenn die Bewegung für die Militärbewegung Moskau-Kasan gestartet wird, wird dies der Russischen Föderation etwa acht Billionen zusätzliche Einnahmen bringen.

Transkaspische Route

Über Russland fahren die Ladungen vom chinesischen Urumqi mit der Bahn über Kasachstans Dostyk bis zum Hafen von Aktau, von dort mit der Fähre über das Kaspische Meer bis zum aserbaidschanischen Hafen Alyat und dann mit der Bahn über Aserbaidschans Territorium nach Batumi von Georgien, von wo aus die Fähre nach Istanbul geliefert wird . Die Strecke hieß "Silk Wind" und war entwickelt von Ende 2012 im Rahmen eines weiteren Transport- und Logistikprojekts TRACECA (Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien), das die internationale wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den Ländern der Schwarzmeerregion, des Südkaukasus und Zentralasiens stärken soll.

Die transasiatisch-kaukasische Route kann die Reisezeit im Vergleich zu Seetransporten, die auf dem Weg der Frachtzustellung von China nach Europa immer noch führend sind, um ein Vielfaches verkürzen.

Russland umgehen

Das Konsortium, das für den Warentransport von China nach Europa über die transkaspische Route gegründet wurde, umfasst die chinesische Logistik Mishgeng Logistics, den KTZ Express (eine Tochtergesellschaft der kasachischen Eisenbahnen), die aserbaidschanische Kaspische Reederei und die aserbaidschanische Firma Caravan Logistics sowie Trans Caucasus Terminals, eine Tochtergesellschaft der Georgian Railway. Die Türkei war assoziiertes Mitglied.

Wenn die Seefracht innerhalb von 40 bis 45 Tagen nach Europa verschifft wird, verringert sich die Zeit auf der Seidenwindroute um das Vierfache. Wie der georgische Premierminister Irakli Garibashvili auf dem feierlichen Treffen des chinesischen Personals auf dem Bahnhof in Tiflis Mitte Dezember erklärte: „Wir können Fracht in Georgien in beispiellos kurzer Zeit in 8 bis 10 Tagen und dann in 3 bis 5 Tagen in verschiedenen Ländern aufnehmen Europa.

Die jährliche Durchsatzkapazität der transkaspischen Route beträgt 27,5 Millionen Tonnen. Bis 2020 sollen die Projektteilnehmer den Güterverkehr auf 300.000 TEU (eine Containereinheit, die ungefähr 21,6 Tonnen entspricht) steigern, sagte der Präsident von Kasachstan, Temir Zholy (KTZ) Askar Mamin Der erste Güterzug, der die gesamte Strecke von China bis zum aserbaidschanischen Hafen Alat entlang der transkaspischen Route verfolgte, wurde im August in Betrieb genommen und bestand aus 82 Containern mit Natronlauge.

Eine der Voraussetzungen für den Ausbau der Nordwindroute war der Bau und die Modernisierung der 800 Kilometer langen Eisenbahnlinie Baku-Tiflis-Kars (der letzte Punkt befindet sich in der Türkei), deren Eröffnung für 2014 geplant war. Die Bauarbeiten dauern jedoch bis heute an, und jetzt heißt das Ende 2016 die neue Frist für die Inbetriebnahme. Mit dem Start dieser Eisenbahnlinie können Sie die zweite Fährverbindung von Batumi in die Türkei über das Schwarze Meer vermeiden.

Aktau - Alat Fähre

Die Überfahrt von Aktau nach Alat über das Kaspische Meer wurde erst vor einem Jahr eröffnet - im Oktober 2014. In der Sowjetzeit arbeitete eine Fähre von Turkmenisch Krasnovodsk über den Kaspischen Ozean nach Alat, aber Turkmenistan war nicht Teil des Silk Wind-Projekts. Darüber hinaus würde die Hinzufügung eines anderen Landes zusätzliche Zollformalitäten für die Fracht mit sich bringen.

Mehrfacher (mehr als vier) Wechsel der Modalitäten ist das Hauptproblem der neuen Route von China nach Europa durch Georgien und die Türkei.

Der Umschlag von Containern in vier Häfen führt zwangsläufig zu einer deutlichen Erhöhung der Transportkosten. Darüber hinaus sind entsprechende Infrastrukturlösungen erforderlich - Anschaffung teurer, geräumiger Fähren (während auf der Strecke von Aktau nach Alat auf der Kaspischen Seeroute zwei Flüge pro Woche angeboten werden und für die vollständige Beladung der Fähre und den Wettbewerb mit Transsib tägliche Fähren erforderlich sind).

Verkompliziert den Prozess der Frachtzustellung und die Notwendigkeit, mehrere Zollvorschriften auf der Strecke zu erlassen (EAC, Aserbaidschan, Georgien, Türkei und EU).

Die letzten beiden gehören zur Zollunion, schließen jedoch die Möglichkeit eines vollständigen Verfahrens zur Erledigung der Zollformalitäten bei Bedarf nicht aus. Die hohe Dimension des Zuges ist für den Silk Wind kaum möglich: Der Demo-Zug, der im Dezember von China über Georgien in die Türkei und nach Europa folgte, bestand aus nur 21 Containern, während der Standard-Containerzug für Transsib aus 80 Containern bestand.

Im Jahr 2014 belief sich der Transitcontainerverkehr auf der Transsibirischen Eisenbahn auf 131.000 TEU (sowohl der Absender als auch der Empfänger befinden sich außerhalb Russlands).

Für das laufende Jahr liegen keine Summen vor, es ist jedoch bekannt, dass der Transitcontainertransport durch die mit China in Verbindung stehende Transsibirische Eisenbahn im Januar-September um 89% gestiegen ist und 66.000 TEU betrug.

Gibt es echte Konkurrenz?

Trotz des stetig wachsenden Transitverkehrs auf der Transsibirischen Eisenbahn besteht die Gefahr, dass ein Teil der Ladung noch auf andere Strecken geht. Seit mehr als einem Jahrzehnt werden Projekte zur Organisation von Alternativrouten für die Lieferung von Waren von Asien nach Europa entwickelt.

Einer der ersten ist der internationale Transportkorridor TRACECA, der das Gebiet von Aserbaidschan, Armenien, Bulgarien, Georgien, Iran, Kasachstan, Kirgisistan, Moldawien, Rumänien, Tadschikistan, Turkmenistan, der Türkei, Usbekistan und der Ukraine durchquert.

Zum ersten Mal wurde das TRACECA-Programm 1993 auf einer Konferenz in Brüssel angekündigt, an der acht Länder teilnahmen. Ziel war es, die traditionellen Handels- und Transportströme zu diversifizieren und neue alternative Handelswege zwischen Ost und West zu erschließen. Die Europäische Union stellt jährlich rund 10 Millionen Euro zur Finanzierung des Projekts bereit.

Trotz der langen Entwicklungsgeschichte hat das Projekt sein volles Potenzial noch nicht ausgeschöpft.

Dafür gibt es mehrere Gründe: Die Notwendigkeit, den Fährdienst zu nutzen, überquert die Grenzen mehrerer Länder mit unterschiedlichen Eisenbahnbreiten und eigenen Zoll- und Transportvorschriften. Außerdem ist das Problem der Entwicklung gemeinsamer wettbewerbsfähiger Tarife auf dem Frachtweg noch nicht gelöst. Trotz der Tatsache, dass die Projektteilnehmer bereits im Jahr 2002 eine Kooperationserklärung unterzeichnet hatten, in der Ziele wie die Vereinfachung der Verwaltungsverfahren, die Abschaffung von Steuern, Abgaben und sonstigen Gebühren für Transitsendungen, eine Senkung der Transporttarife und die endgültige Lösung des Problems genannt wurden. seitdem Bei einem Treffen der TRACECA-Mitgliedsländer im Jahr 2009 sprachen sie erneut von der Notwendigkeit, einheitliche Tarife zu entwickeln, um den Güterverkehr anzuziehen.

Der wahrscheinlichste Konkurrent von Transsib ist das chinesische Verkehrsprojekt The Economic Belt der Großen Seidenstraße.

Es kann in zwei Teilprojekte unterteilt werden: den Nordkorridor, der sich teilweise durch das Territorium Russlands erstreckt, und den Südkorridor, der nach Europa führt und Russland durch Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran und die Türkei umgeht. Es ist der Nordkorridor, der hinsichtlich der Entwicklung des Transitverkehrs am vielversprechendsten erscheint.

Der südliche Korridor leidet unter den gleichen Nachteilen wie die vorgenannten Projekte: Die Notwendigkeit, viele Länder mit ihren spezifischen Verwaltungsverfahren, Zollvorschriften und technischen Merkmalen der Eisenbahnen zu durchqueren, sowie eine große Länge - fast tausend Kilometer länger als Transsib. Daher ist der Südkorridor wie das TRACECA-Projekt von größerer Bedeutung für die regionale Entwicklung und die Stärkung der Handels- und Verkehrsverbindungen zwischen den Ländern Zentralasiens und des Kaukasus.

Ein einschränkender Faktor für die Entwicklung beider Korridore ist die Notwendigkeit, den technischen Zustand bestimmter Streckenabschnitte zu modernisieren und zu verbessern. Aber es gibt auch Vorteile: Die Länge des Nordkorridors ist eintausend Kilometer kürzer als die von Transsib (die Entfernung von Wladiwostok nach Rotterdam beträgt 11,8 Tausend Kilometer und von Lianyungang nach Rotterdam 10,8 Tausend Kilometer).

Zuallererst - der Nutzen

Bisher ist der Hauptkonkurrent von Transsib nicht die Eisenbahn, die Russland umgeht, sondern der Seeweg, insbesondere der Seeweg von Shanghai nach Hamburg (Deutschland). Sie dominieren den Frachtmarkt zwischen Asien und Europa. Dafür gibt es mehrere Gründe: Der Seeverkehr ist billiger (ca. 3000 USD) dagegen 8 US-Dollar auf der Schiene), voluminöser (ein Containerschiff kann etwa 17.800 TEU aufnehmen). Das Minus des Transports ist die Dauer der Route: Durchschnittlich dauert die Fracht von China nach Europa auf dem Seeweg etwa 40 bis 45 Tage, während sie auf der Schiene innerhalb von 7 bis 10 Tagen geliefert werden kann.

Die Vorteile der Transsibirischen Route sind die Notwendigkeit, nur zwei Zollregime (EAC und Europäische Union) zu überschreiten, eine einzige Gewichtsnorm, das Fehlen von Fähren und infolgedessen das Fehlen zusätzlicher Umladungen im Zusammenhang mit dem Fährdienst. Durch die Abwertung des Rubels haben die Tarife für die Güterbeförderung auf der Transsibirischen Eisenbahn ihren Wettbewerbsvorteil erhöht.

Alle diese Vorteile wirken sich jedoch früher oder später abschreckend auf die Kapazität der Transsibirischen Eisenbahn aus, die auf 250 bis 300.000 TEU des internationalen Transits geschätzt wird.

Ohne die Modernisierung und den Bau einer separaten Eisenbahnlinie für den Personenverkehr wird Transsib unweigerlich an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit ruhen.

Es ist unwahrscheinlich, dass China, das aufgrund des sich verlangsamenden Wirtschaftswachstums, einschließlich der Verbesserung der Transport- und Logistikverbindungen, das Exportvolumen nach Europa steigern will, sich nur auf eine Route verlässt. Die Europäische Union nimmt beim Export eine führende Rolle ein und bei den Importen Chinas den zweiten Platz. Im ersten Halbjahr 2015 belief sich der gesamte Handelsumsatz zwischen China und der EU auf 219,4 Mrd. USD. In Anbetracht der geografischen Lage Chinas ist es für die nördlichen Provinzen möglicherweise rentabler und schneller, Güter über den Nordkorridor der Seidenstraße zu liefern, der zwar durch Russland führt, Deutlich umgeht die Transsibirische Eisenbahn.

Mit Geschwindigkeit in einem Container

In Russland, das sich aufgrund seiner vorteilhaften geografischen Lage zwischen Asien und Europa nur sehr schwer in das globale Logistiknetzwerk einfügt, scheint die Exportcontainerisierung der einzige Entwicklungsweg zu sein. Die globalen „Ladungsströme“ dringen bereits in unser Gebiet ein - sie müssen nur noch vom eigenen Außenhandelsumsatz erfasst werden, da eine große Anzahl von Containern in diesen Gebieten leer bewegt wird.

Nach Ansicht des Direktors der Forschungsagentur Infranews, Aleksei Bezborodov, liegt das Hauptproblem im russischen Handel mit China nicht im Defizit des gegenseitigen Handels, sondern im Ungleichgewicht der Art der Zustellung der Hauptgüterarten. "Die meisten Importe aus China sind containerisiert. Auch wenn wir die Position" Kohlenwasserstoffimporte "von China nach Russland analysieren, die 2017 um 55% auf 244 Millionen US-Dollar gestiegen ist, werden wir feststellen, dass 67% Dieses Volumen umfasst verschiedene Öle, von Motor und Hydraulik bis hin zu Isolierölen. Alle Chargen sind klein und bereits in verschiedenen Behältern verpackt. " Eine ähnliche Situation sei bei anderen Kategorien von Gütern zu beobachten, die durch russische Exporte als Massengut befördert und aus China in Containern verschifft werden, so der Experte.

Natürlich geht es nicht darum, Rohöl oder Kohle in Container zu verladen - ihr Transport mit Zisternen und Gondeln, Tankern und Massengutfrachtern ist von vornherein kostengünstig. Die Holz-, Zellstoff- und Papierverarbeitung, die Lebensmittelverarbeitung, Baumaterialien und andere in der Exportstatistik gut sichtbare Waren weisen das größte Potenzial für die Containerisierung auf, und dieser Prozess ist bereits im Gange. Darüber hinaus verfügt Russland nach Angaben der Marktteilnehmer bereits über Präzedenzfälle für den Versand von Getreide, verschiedenen Chemikalien und sogar Anthrazit-Dampfkohle in Containern. Solche Lieferungen erfolgen jedoch in der Regel in kleinen Einzelsendungen und nur dann, wenn der Versender bereit ist, dafür einen erhöhten Preis zu zahlen.

Dennoch gibt es in Russland auch unüberwindliche Hindernisse für die Massencontainerisierung des Export- und Binnenverkehrs. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.Um die Vertriebsnetze der Unternehmen für die Arbeit mit dieser modernen Technologie neu auszurichten, ist in der Regel eine großflächige Rekonstruktion der Anlagen selbst, der Bau neuer Entladungs- und Befüllungsgestelle (und der Abbau alter Gestelle), das Vorhandensein von Tankstellen an den Orten ihrer Überlastung von einer Art des Transports zu einer anderen erforderlich. All dies erfordert kolossale Einmalinvestitionen, von denen Unternehmen häufig Investitionen in die Steigerung der Produktion der im Ausland nachgefragten Produkte ablehnen. Betrifft die mangelnde Eigenproduktion von Tankcontainern in unserem Land. Erst im vierten Quartal dieses Jahres plant United Carriage Company, das größte Autoherstellerunternehmen in Russland, eine Versuchsreihe von Tankcontainern zu produzieren.

Angesichts der großen russischen Entfernungen und der Unterentwicklung der wichtigsten Straßeninfrastruktur für den Güterverkehr wird der Schienenverkehr zu einem Schlüsselfaktor für die Exportcontainerisierung. Die Russian Railways OJSC hat ihr direktes Interesse am Transport von Einkommensbehältern erkannt und in den letzten Jahren bedeutende Fortschritte in diese Richtung erzielt. Vor einigen Jahren hat das Monopol die Notwendigkeit beseitigt, ein GU-12-Formular für Containerfracht einzureichen, was den Zugang der Verlader zur Infrastruktur erleichterte, und gemeinsam mit den Betreibern von Schienenfahrzeugen Hunderte von Containerzügen organisiert, was die aktuellen Rekordtransitzahlen sicherstellte.

Gleichzeitig muss auch Kusbass-Kohle transportiert werden, und zwar entlang derselben Transsibirischen Eisenbahn, deren Durchsatz auch bei enormen Budgetinvestitionen in den Bau und die Stärkung der Eisenbahnen noch lange nicht ausreicht. Wenn die Eisenbahn mit Zügen mit Exportkohle gefüllt ist, müssen Container oft in einer Schlange stehen und auf die Versorgungsplattform warten, die irgendwo in den Tiefen des Landes steckt. Umgekehrt: Um einen beschleunigten Containerzug ohne Zwischenstopp zu verpassen, müssen die Eisenbahner drei bis vier reguläre Güterzüge verspäten.

In Kenntnis dieser objektiven Einschränkungen überlegen Eisenbahningenieure bereits aktiv, wie sie diese durch eine Erhöhung der Geschwindigkeitseigenschaften von Fahrzeugen überwinden können. In der aktiven Entwicklungsphase der Firma "Integrated High-Speed ​​Technologies" befindet sich ein Projekt einer Containerplattform, die sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km / h auf der Schiene in Gebieten bewegen kann, in denen die Infrastruktur dies zulässt. Im Januar 2018 schloss ein Prototyp einer solchen Plattform die nächste Testphase ab, die die Möglichkeit des Betriebs mit Personen- und Frachtlokomotiven bestätigte. Hersteller von Triebfahrzeugen denken auch an die Beschleunigung des Güterverkehrs - so plant der Hersteller der Zweisystem-Elektrolokomotive 2EV120 „First Locomotive Company“, bis Ende des Jahres weitere Tests durchzuführen, um seine Lokomotive für Geschwindigkeiten bis 140 km / h zu zertifizieren.

Eine weitere Möglichkeit, Container auf die Schiene zu „fahren“, ist die Entwicklung von Huckepack-Technologien, bei denen ein Sattelschlepper mit einem beladenen Container auf einer universellen Plattform befestigt wird. Für diese Technologie sind keine speziellen Umschlaggeräte erforderlich, um an den Bahnhöfen mit Containern arbeiten zu können: Der LKW selbst verlässt den Bahnsteig und begibt sich umgehend unter Umgehung des Terminallagers auf den Weg zum Verbraucher. Die private Gruppe Delo hat auch ein eigenes Projekt für die Huckepack-Plattform entwickelt, die nach dem Erwerb einer Beteiligung an Global Ports in diesem Jahr zum größten Betreiber von Container-Assets geworden ist. Ein innovativer Ansatz besteht darin, nur Sattelanhänger mit Containern ohne Traktor auf der Schiene zu transportieren (siehe dazu das Interview mit dem Präsidenten des GC „Delo“ Sergey Shishkarev auf Seite 4).

Haupttransportwege zwischen China und Europa

Die historische Handelsroute von China nach Europa in ihrer jetzigen Ausprägung als New Silk Road Project (NSP) stellt eine gravierende infrastrukturelle Veränderung dar, und an einigen Stellen wurden alle Arten von Verkehrswegen und das angrenzende Territorium von Grund auf neu geschaffen. Länder, die in irgendeiner Weise an diesem Projekt beteiligt sein werden, akzeptieren es als verkehrs- und wirtschaftliches Projekt. China als Initiator und Hauptkunde des Projekts hat das Konzept jedoch unter dem Motto „One Belt - One Way“ vorgestellt, nämlich die Schaffung eines vollwertigen Raums der wirtschaftlichen Zusammenarbeit über die gesamte Länge der Verkehrswege mit der Vertiefung der zwischenstaatlichen und interregionalen Zusammenarbeit.

Derzeit ist das New Silk Road-Projekt für chinesische Hersteller eine Tür zum europäischen Markt für ihre Produkte mit einem schnellen Liefertermin. Dies senkt die Kosten für Waren durch die Verwendung einer direkten Route und niedriger Transitraten, über die die chinesische Regierung sofort sprechen wird, sobald die erste Infrastruktureinrichtung in einem anderen Land gebaut wird, die von chinesischen Investoren finanziert wird.

Das Konzept von „One Belt - One Road“ konzentriert sich auf die Entwicklung von Transportrouten zwischen China und Europa, die von Experten in drei Gruppen zusammengefasst werden.

1. Die nördliche Route

Die erste Gruppe umfasst Strecken, die durch China, Kasachstan und Russland führen. Die Entfernung von Urumtschi (China) bis zur westlichen Grenze Russlands beträgt 7.500 km auf der Schiene und 6.900 km auf der Straße. Die Kosten für die Zustellung von Waren auf dieser Route hängen von der Art des Transports ab: ca. 1.300 USD pro TEU (entspricht einem 20-Fuß-Container) - auf der Schiene und mindestens 3.000 USD pro TEU - auf der Straße. Die geschätzte Kapazität dieser Route, eine der größten unter allen vertretenen, liegt bei 300.000 TEU pro Jahr. Dabei wird die Strecke nur von 20% der Gesamtbandbreite genutzt.

Die am weitesten entwickelte Routenoption ist der Verkehrskorridor „Westchina - Westeuropa“, der durch die Städte Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Ürümqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kasan, Nischni Nowgorod, Moskau und St. Petersburg führt und Zugang zu den Häfen bietet Ostsee.

Diese Route - die einzige von allen - ist bereits in Betrieb, und der größte Teil des bestehenden Transitflusses führt durch sie. Ein wichtiger Vorteil des Weges ist die Passage nur einer Zollgrenze, die zwischen China und Kasachstan liegt. Das Hauptproblem der Route ist jedoch die begrenzte Bandbreite.

Die zweite Gruppe umfasst Strecken, die durch Kasachstan führen und die Häfen des Kaspischen und Schwarzen Meeres für den Transit nutzen - Aktau, Machatschkala, Noworossijsk, Konstanza.

Die Transportkosten für den Umschlag auf Containerschiffe betragen heute ca. 4000 USD pro TEU für den Transport in die EU. Es gibt auch eine andere Lieferoption für diese Route, die sich geringfügig von der ersten unterscheidet: Von Machatschkala geht die Fracht auf der Straße nach Tiflis und dann zum Hafen von Poti. Die Kosten für den Versand von Waren von China nach Georgien betragen 3.700 USD pro TEU.

Die Strecken der zweiten Gruppe sind weniger leistungsfähig als die erste: Die theoretische Kapazität der Strecke Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (unter Berücksichtigung der Kapazität der Häfen und der verfügbaren Flotte) beträgt 100.000 TEU pro Jahr und die Strecke Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanta (auch unter Berücksichtigung der Kapazitäten der Häfen und der Bargeldflotte) - 50.000 TEU pro Jahr.

Eines der Probleme bei der Entwicklung dieser Streckengruppe besteht darin, dass die russischen Häfen im Kaspischen Meer nicht bereit sind, diese Transitgüter zu befördern. Dies erfordert eine ernsthafte Modernisierung der Hafenanlagen.

Die dritte Gruppe umfasst Strecken, die in den Süden Russlands führen. Die Strecke Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta ist die teuerste und eine der am wenigsten leistungsfähigen (praktisch nicht getesteten). Die Kosten für die Lieferung eines TEU belaufen sich auf 5.000 US-Dollar bei der Nutzung der Eisenbahn und bis zu 4.000 US-Dollar bei der Lieferung auf der Straße und mit der Fähre. Die theoretische Kapazität der Route (unter Berücksichtigung der Kapazität der Häfen und der verfügbaren Flotte) beträgt 50.000 TEU pro Jahr. Diese Route erfordert auch große Kapitalinvestitionen für den Bau und Wiederaufbau der Infrastruktur.

Die Landroute, die derzeit durch den Iran und die Türkei - Ürümqi - Dostyk - Almaty - Schymkent - Taschkent - Aschgabat - Teheran - Istanbul - gestartet wird, ist viel billiger und leistungsfähiger, und der iranische Markt ist sehr vielversprechend, insbesondere angesichts der Realisierung des hohen iranischen Potenzials nach Aufhebung der Sanktionen. Die Kosten für die Lieferung auf der Schiene betragen 1.700 USD und für die Lieferung auf der Straße etwa 2.700 USD pro TEU. Die potenzielle Kapazität dieser Route ist die höchste der oben genannten und beträgt 300.000 TEU pro Jahr.

Abb. 1. Die vielversprechenden Hauptgebiete des Wirtschaftsgürtels der Neuen Seidenstraße (http://valdaiclub.com)

Russland und die Neue Seidenstraße

Neben der aktuellen Route von China nach Europa entlang der Transsibirischen Eisenbahn, die im ersten Halbjahr 2016 68,5 Tsd. TEU im Transit beförderte, interessiert sich China auch für andere Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Russland im Verkehrssektor im Rahmen des NSR. Dies ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Moskau (VSM) mit dem Start regulärer Containerzüge. Die Bahnstrecke beträgt 8000 km und die Lieferzeit wird von 5 Tagen auf 30 Stunden verkürzt.

Unter anderem wurde der chinesische Konzern China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. mit der Planung und Ausführung von Ingenieurarbeiten beauftragt. Die erste Etappe der Reise auf russischer Seite, die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau-Kasan, soll bis 2021 abgeschlossen sein. Das zweite geplante Segment, das ebenfalls in den Hochgeschwindigkeitsverkehrskorridor Moskau-Peking integriert ist, wurde von der Regierung der Region Tscheljabinsk angekündigt - das Projekt JWM-Jekaterinburg-Tscheljabinsk (normative Bau- und Starttermine sind noch nicht festgelegt).

Leider gibt es in den Memoranden und Vereinbarungen von JSC "Russian Railways" keine spezifischen Informationen über die Fertigstellungstermine, das Volumen des geplanten Güterverkehrs und die Hersteller von Leichtcontainerzügen, die auf der Strecke verkehren sollen.

Der Bau der ersten Linie der Straße wurde für 2017 und der Start der ersten Züge - für 2021 - verschoben. Obwohl laut der russischen Eisenbahntochter OAO High-Speed ​​Railways, dem Kunden für den Entwurf der Moskau-Kasaner Hochgeschwindigkeitsbahn, der Bau für 2014 und das Ende für 2018 geplant war. Die Nichteinhaltung der Fristen für die Fertigstellung der Anlagen im Rahmen der Umsetzung des NSR-Projekts ist für die konkurrierenden Länder ein unbestreitbarer Vorteil, wenn es darum geht, Transitfrachtströme anzuziehen.

Eine weitere Möglichkeit der Zusammenarbeit unter dem Motto „One Belt - One Way“ ist die Integration der Nordseeroute durch die Arktis in das Programm zur Entwicklung des Transitverkehrs aus China. Technisch gesehen ist ein Transit über die Nordseeroute möglich, wodurch sich die Zeit für die Lieferung von Waren von China nach Europa im Vergleich zum Transport über den Suezkanal um zwei Wochen verkürzt. Versuchsladungen wurden 2013 und 2015 von der chinesischen Firma COSCO befördert. Der gesamte Güterverkehr mit Transitgütern entlang der Nordseeroute betrug im Jahr 2015 nicht mehr als 100.000 Tonnen.

Die Hauptprobleme dieser Route sind eine begrenzte Schifffahrtsdauer - vier Monate im Jahr, die Notwendigkeit, eine Eisbrecherflotte für Lotsenfahrten und unvorhersehbare Eisbedingungen auch im Sommer zu unterhalten. Der unbestreitbare Vorteil ist, dass sich die gesamte Nordseeroute in den Gewässern der Russischen Föderation befindet und daher keinen Sanktionen und externen Einschränkungen für die Schifffahrt unterliegt.

Das Fehlen modern ausgestatteter Tiefwasserhäfen an der Nordseeroute als Verkehrsknotenpunkte für die transarktische Schifffahrt sowie die Infrastruktur für Navigation, Schiffswartung und Rettung schmälern die Aussichten für den Ausbau dieser Route jedoch stärker als aussenpolitische Faktoren.

Wettbewerber und Herausforderungen Russlands

China wird sich bemühen, den größtmöglichen wirtschaftlichen und politischen Nutzen aus dem Projekt zu ziehen. Gemäß der Entwicklungsstrategie aller Verkehrswege der NSR sollten Investitionen, Technologien, Materialien und Ausrüstungen für den Bau von Eisenbahnen, Logistikterminals, Autobahnen und jeglicher Infrastruktur in erster Linie in China erfolgen.

Mit dieser Strategie werden die Hauptziele des von China gesetzten Projekts verwirklicht: Ausbau des Absatzmarktes und damit Abbau des Überkapazitätsproblems im Land, Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung der inneren Regionen Chinas, insbesondere von Xinjiang Uygur und der Inneren Mongolei, während Transitcontainerzüge durch diese Gebiete fahren , der Ausbau der Internationalisierung des Yuan, ein Anstieg der Exporte von High-Tech-Produkten, zum Beispiel für den Bau von Hochgeschwindigkeits-Autobahnen.

Russland könnte anhaltenden Versuchen Chinas ausgesetzt sein, der Zusammenarbeit im Bereich der Erneuerung der Infrastruktur, des Baus neuer Verkehrswege und der Frachtterminals günstige Bedingungen aufzuerlegen.

Wenn wir die Frage des Wettbewerbs zwischen Russland und anderen am Projekt beteiligten Ländern im Hinblick auf die Wahl der Transportwege berücksichtigen, kann Kasachstan bei Eisenbahnsendungen im Falle eines raschen Ausbaus seiner Straßen und der Bereitstellung günstiger Tarife für den Warentransit als Konkurrent auftreten. Wenn Fracht aus China über Orenburg oder Tscheljabinsk mit kasachischen Eisenbahnen und nicht über Fernost, Zabaikalsk oder Nowosibirsk nach Russland gelangt, erhält die Transsibirische Eisenbahn weniger Transitfracht und Gewinn für ihren Transport.

Die alternative Transitroute durch Kasachstan, die das Territorium Russlands umgeht - der Transkaspische Internationale Transportkorridor, zu dem China, Kasachstan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei gehören - ist ebenfalls wettbewerbsfähig. Die kasachischen Behörden geben bekannt, dass das Verkehrsaufkommen auf dieser Strecke bis 2020 auf 300.000 TEU gestiegen ist.

Kasachstan verfolgt derzeit die für den Zeitraum 2014-2019 geplante Wirtschaftspolitik „Bright Way“, die auf die Schaffung von Verkehrs- und Logistikkorridoren im Land abzielt. Eine der Prioritäten dieser Politik ist es, Transitfrachttransporte von China nach Europa mit Umschlägen im Hafen von Aktau und weiteren Transporten über das Kaspische Meer durch Aserbaidschan, Georgien und die Türkei nach Europa zu gewinnen. Experten glauben, dass gerade die Länder, in denen Fracht von einem Transportmittel auf ein anderes umgeschlagen wird, den größten Nutzen aus dem Transit ziehen, weshalb Kasachstan den Hafen und die Zufahrtsstraßen zu diesem aktiv modernisiert.

Wenn Sie die Differenz der Kosten für die Lieferung durch das Territorium Russlands und die Umgehung dieser Kosten, die durch Verträge zwischen anderen Transitländern ausgeglichen werden kann, nicht berücksichtigen, werden die Waren in das Territorium der Zollunion verbracht, solange die Transitrouten in Kasachstan nicht vollständig geändert werden Über den Eisenbahngrenzübergang Zabaikalsk können Sie die Transsibirische Eisenbahn verladen und die Waren über den Hafen von St. Petersburg nach Europa liefern. Der Wettbewerbsvorteil dieses Grenzübergangs besteht darin, dass für Transitcontainerzüge aus China eine Priorität in Bezug auf die Zollabfertigung besteht. Darüber hinaus erfolgt die weitere Zustellung an den Endempfänger der Waren im Hoheitsgebiet eines Landes, ohne dass eine zusätzliche Umladung auf eine andere Transportart erforderlich ist.

Der aserbaidschanische Hafen von Baku ist mit Ausnahme des kasachischen Aktau ein Konkurrent der russischen Häfen im Kaspischen Raum. Im Jahr 2014 wurde ein neuer Komplex des internationalen Seehandelshafens von Baku gebaut, während in der ersten Phase des Projekts ein Fährterminal in Betrieb genommen wurde. Derzeit wird daran gearbeitet, die Eisenbahninfrastruktur, internationale Autobahnen und Stromversorgungssysteme so zu rekonstruieren, dass die Kommunikations- und Signalsysteme den internationalen Standards entsprechen. Die Fertigstellung des Projekts ist für 2017 geplant, danach wird die Gesamtkapazität des Hafens 21-25 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr betragen, einschließlich 1 Million TEU.

Beim Transport von Transitgütern aus China über die Südroute ist Russland überhaupt nicht im Frachtumsatz enthalten. Das Vorhandensein eines solchen Wettbewerbs zwischen potenziellen Transitländern ermöglicht es China, in allen Ländern des Projekts günstige Bedingungen für sich selbst zu erhalten.

Die multivariate Entwicklung des Projekts aus Sicht Chinas ist ein unbestreitbarer Vorteil bei Verhandlungen mit Russland im Bereich der Interessenvertretung. Chinas Fähigkeit, alternative Transitrouten durch andere Länder zu nutzen, wird es ihm ermöglichen, darauf zu bestehen, günstigere Bedingungen von der Russischen Föderation zu erhalten.

Es wird eine Suche nach Einflusshebeln erforderlich sein, die nicht direkt von Veränderungen auf dem Markt für Transportdienstleistungen in den NSR-Ländern abhängen. Dies können Entscheidungen sein, die im Rahmen der EAEU getroffen werden und die Ungleichgewichte bei der Erbringung von Transitverkehrsdiensten durch Länder ausgleichen, die gleichzeitig am Projekt New Silk Road beteiligt sind und Mitglieder der EAEU sind.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Die Auswahl der Bauunternehmer sollte zugunsten der russischen Unternehmen erfolgen, und die Anziehungskraft ausländischer Arbeitskräfte muss klar geregelt sein. Es ist auch wichtig, so weit wie möglich zu versuchen, Projekte mit in Russland hergestellten Materialien und Ausrüstungen auszustatten, wobei hauptsächlich Investitionen und Technologien chinesischer Partner akzeptiert werden. Ein solcher Ansatz wird die Entwicklung der russischen Wirtschaft ankurbeln, dazu beitragen, die Geschäftstätigkeit anzukurbeln, die Industrieproduktion im Land zu steigern und die sozioökonomische Situation der Regionen zu verbessern.

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